Die Fahrzeuge ab 1926

Die zweite Generation

Das immer größer werdende Verkehrsaufkommen und die anstehenden Erweiterungen des Netzes machten die Beschaffung weiterer Triebwagen erforderlich. Es wurden 1926 drei Triebwagen von der Firma Gottfried Linder AG beschafft.
Der Wagenkasten hatte auf jeder Seite zwei feste und zwei herablaßbare Fenster, die sämtlich in Rotgussrahmen gefasst sind. Alle Fenster sind zum Schutz gegen Sonnenstrahlen mit Rolljalousien versehen. Als Türen sind Doppel-Schiebetüren mit einer lichten Weite von 700 mm vorgesehen worden.
Die Wagen haben ferner einen Dachaufbau erhalten, der bis zur Plattform vorgezogen ist. Eine zweckmäßige Anordnung der Fenster in dem Aufbau gibt eine gute Gewähr für eine ausreichende Lüftung. Die Längs- und Quersitze sind als Polstersitze ausgestaltet und haben einen dunklen Rindlederüberzug erhalten. Die Plattformen sind vollständig geschlossen und mit Einfach-Schiebetüren versehen, auch hier ist das lichte Maß mit 720 mm reichlich bemessen. Die innere Ausstattung ist in rot Mahagoni gehalten. Die Abfederung der Triebwagen erfolgte mittels Blatt- und Schraubenfedern.

Seitenansicht des Wagen 30, Repro aus Verkehrstechnische Woche 1926

Für die Abbremsung des Triebwagens ist eine Vierklotzbremse eingebaut. Die Wagen sind mit Zug- und Druckvorrichtungen, System Ringfeder, ausgestattet. Angetrieben werden diese Wagen mittels geschlossenen SSW-Motoren, Typ Dy 551b, 550 Volt, 34 kW-Stundenleistung. Die Motoren sind mit Rollenlagern ausgestattet und werden selbsttätig gelüftet.
Die Fahrschalter haben zehn Fahrstufen und sieben Bremsstufen und sind so umschaltbar, dass jeder Wagen auch im Notfalle mit einem Motor gefahren werden kann. Alle Wagen sind bereits mit einem Scherenstromabnehmer ausgestattet.
Für die Innenbeleuchtung zwanzig und zwei Lampen, verteilt auf vier Stromkreise, einschließlich der Scheinwerfer vorgesehen. Das Richtungsschild ist in den Wagenkasten selbst eingebaut und von außen beleuchtet. Die Linienkennzeichnung wird von innen Beleuchtet.

Frontansicht des Wagen 30, Repro aus Verkehrstechnische Woche 1926

1927/28 wurden weitere vier Triebwagen beschafft. Mit Inbetriebnahme der Strecke nach Rehbrücke erfolgte 1934 eine weitere Beschaffung von sieben Triebwagen. Hersteller diesmal war die Firma Christoph & Unmack in Niesky. Wurden die ersten Triebwagen mit 34 kW-Motoren geliefert, kamen die letzten sieben Wagen mit 45-kW-Motoren zur Auslieferung.
Gute Resultate brachte eine zwischen 1934 und 1938 eingebaute batterieerregte Stromrückgewinnung bei der Talfahrt der Linie 5 vom Schützenhaus. 1939 ersetzte man die herkömmlichen Hörnerblitzableiter durch die von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) neu entwickelte Kathodenfallableiter auf Silizium-Basis. Die Triebwagen der Baujahre 1926 - 1934 wurden in diese Umbauten mit einbezogen.

Die Zeit ab 1945

Den schweren Luftangriff auf Potsdam am 14. April 1945 überstanden die Wagen fast schadlos. Der Triebwagen 109 war der einzige Wagen der völlig zerstört wurde, da er sich bei dem Luftangriff in der Halle Holzmarktstraße befand. Die anderen Wagen hatten bis auf Glasschäden und demolierte Inneneinrichtungen keine Schäden zu verzeichnen.
Alle 13 Triebwagen konnten bis Ende der vierziger Jahre betriebsfähig hergerichtet werden.

Der Bestand an diesen Fahrzeugen änderte sich erst zwischen 1962 und 1965. Ein Wagen wurde an die Strausberger Eisenbahn abgegeben und drei Wagen wurden ausgemustert.
Durch das festlegen der linkseitigen Türen und entfernen der entsprechenden Klinken ab 1963, wurden diese Fahrzeuge für den Einrichtungsverkehr umgerüstet. In dem Bereich der nun freigewordenen Fläche vor den Türen, wurden die Zahlboxen platziert. Eine Voraussetzung für den schaffnerlosen Betrieb.

Wagen 117 mit Beiwagen 207 und LOWA-Beiwagen 237 als Linie 4
Foto: unbekannt, Quelle: Stadt- und Landesbibliothek Potsdam, Sammlung Brandenburgica.

Der Triebwagen 120 wurde im April 1964 zu einem echten Einrichtungswagen umgebaut, dem in selben Jahr der Triebwagen 121 folgte.

Bis 1971 wurden diese Fahrzeuge im Linienverkehr durch die Zunahme von neuen Fahrzeugen aus Produktion der DDR entbehrlich. Vier Triebwagen wurden noch als Arbeitswagen verwendet, deren letzter Wagen 1979 abgestellt und verschrottet wurde.

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